第三章汽车发动机的检测与故障诊断..ppt

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1、第三章 汽车发动机的检测与故障诊断,学习目标 知识目标： 了解熟悉发动机功率检测、发动机各系统检测的原理和方法 了解发动机各检测设备的结构原理和使用方法 了解发动机的常见故障及其诊断方法 掌握发动机电子控制系统故障的自诊断原理和检测方法 能力目标： 能正确操纵发动机性能检测的各种仪器和设备 能对发动机功率、气缸密封性、点火性能进行检测分析，并评价其技术状况 能对发动机起动系、燃油供给系、润滑系、冷却系进行检测分析，并诊断其故障 能对发动机电子控制系统的故障进行检测、分析、诊断,第一节 发动机功率的检测,一、发动机功率检测基本原理 只要能测出发动机输出轴上的转矩和此时的转速，则可通过上式求得发动

2、机有效功率。测功仪器通常是利用这一原理来测功的。可见，发动机有效功率的测量是属于间接测量。,二、发动机功率检测方法,1稳态测功 稳态测功是指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数都保持不变的稳定状态下，在台架测功器上测定发动机功率的一种方法。 稳态测功时，由于需要对发动机施加外部负荷，因此稳态测功又称为有负荷测功或有外载测功。 稳态测功特点是：测功结果准确可靠，测功过程费时费力，测试成本高。,2动态测功,动态测功是指发动机在节气门开度和转速等参数均处于变化状态下，测定发动机功率的一种方法。检测时，将发动机在怠速或某一空转转速下，突然全开节气门，使发动机加速运转，此时其加速性能的好坏能直接反

3、映发动机功率的大小。 动态测功时，无须对发动机施加外部载荷，因此动态测功又称为无负荷测功或无外载测功。 动态测功特点是：检测仪器轻便，价格便宜，测功速度快，方法简单，但测功精度较低。,三、发动机无负荷测功原理,1. 瞬时功率检测原理 没有外界负荷的发动机，在怠速情况下突然踩下加速踏板时，发动机发出的动力除克服各种机械阻力矩外，其有效转矩将全部用来加速发动机运动部件。推导得发动机有效功率为： 式中： n为转速， C1是与发动机当量转动惯量和功率修正有关的常量。 上式表明，只要测出发动机在加速过程中的转速n和对应的瞬时转速变化率dn/dt，即可求出该转速下的有效功率。,2. 平均功率检测原理,根据

4、功能原理知，发动机驱动曲轴转动所作的功等于曲轴旋转动能的增量。在加速时间T（s）内，可推出平均功率： 式中：C2是与发动机当量转动惯量和起、止转速有关的系数，当测试的起、止转速及J给定时， C2为常量。 上式表明，只要测取某一转速范围的加速时间，则可得到发动机相应的平均功率。,发动机无负荷测功原理,：实际应用中，往往是将额定功率作为发动机的动力性评价指标。因此，应将测出的某一转速范围的平均功率转化为稳态时额定转速下的功率进行对比评价。,四、发动机无负荷测功仪及其使用方法,1. 无负荷测功仪的组成及原理 无负荷测功仪组成 主要由转速信号传感器、转速脉冲整形装置、起始转速触发器、终止转速触发器、时

5、标、计算与控制装置和显示装置等组成，如图所示。,无负荷测功仪原理,2无负荷测功仪的使用方法,无负荷测功仪既可以制成单一功能的便携式测功仪，又可以与其他测试仪表组合成发动机综合检测仪。 下面以远征EA1000或EA2000发动机综合性能分析仪为例，来说明无负荷测功仪的使用方法。,EA2000无外载测功界面,3.无负荷测功时应注意的事项,发动机当量转动惯量J值的选取要准确。J值的大小将直接影响无负荷测功的精度，故J值的选取应相当慎重。 发动机加速区间的转速n1、n2的选取要适当。通常起始转速n1 应高于发动机怠速转速，常取发动机怠速转速的150%；终止转速n2常取额定转速。 检测时，踩加速踏板的速

6、度和力度要均匀，且要求重复性好，以保证检测结果具有良好的稳定性。 使用不同的无负荷测功仪时，应严格按各自的使用说明书操作，不可生搬硬套。,五、发动机各缸功率均衡性检测,各缸功率均衡性可通过发动机各单缸功率、单缸断火后的转速变化、气缸效率来反映。 单缸功率检测 预热发动机至正常工作温度，先测出各缸都工作时的发动机功率，然后在某气缸断火（高压短路或柴油机输油管断开）情况下，再测量发动机功率，两功率之差即为断火气缸的单缸功率。,发动机各缸功率均衡性检测,单缸断火后转速变化检测 预热发动机至正常工作温度，使发动机在一定转速下运行，将某缸突然断火，由于发动机的指示功率减少，导致克服原转速的摩擦功率不够，

7、从而使发动机重新平衡运转的转速降低，此时测出其转速的下降值。,发动机各缸功率均衡性检测,气缸效率测试 根据汽车发动机各缸间歇工作造成转速微观波动，反映各缸效率。通过计算各缸点火的间隔时间，求出各单缸的瞬时转速与平均转速之差值作为判断各气缸工作能力及比较各缸工作均匀性的指标。 与动力平衡相比，气缸效率测试不必进行断火测试，因而不会发生排气温度过高及催化转换器触媒中毒的情况，更适合于电子燃油喷射车辆的检测。,六、发动机功率检测分析,1. 发动机功率检测分析 检测标准 在GB 7258-2012机动车运行安全技术条件中就有明确规定：车用发动机功率不得低于原额定功率的75%。大修竣工后，其功率不得低于

8、原设计标定值的90%。 检测分析 若发动机功率偏低，则应首先检查燃料供给系和点火系技术状况。若该两系统正常，则应检查气缸的密封性，以判断发动机机械部分是否存在故障。当怀疑个别气缸技术状况不良而导致整机功率偏低时，可进行单缸断火后测功验证。,2. 发动机各缸功率均衡性检测结果分析,（1）各单缸功率检测分析 检测标准 技术状况良好的发动机，其运转应平稳，各缸发出的功率应一致。 检测分析 若各单缸功率相同，则说明发动机各缸功率均衡性好；若某缸断火后，测得的功率没有变化，则说明其单缸功率为零，该缸完全不工作。若发动机单缸功率偏低，则一般系该缸高压线、分线插座或火花塞技术状况不佳、气缸密封性不良所致，应

9、更换、调整或维修。,（2）单缸断火后转速变化检测分析,检测标准 工作正常的发动机，在某一转速下稳定空转时，发动机的指示功率与摩擦消耗功率是平衡的。此时，若取消任一气缸的工作，发动机转速都会有相同的下降值。下表给出了某些发动机以 1000 r / min 转速稳定工作条件下，单缸断火后转速下降平均值的诊断标准。,单缸断火后转速变化检测分析,检测分析 若各缸轮换断火时，转速下降的幅度大而且基本相同，则说明各缸工作状况良好，各缸功率均衡性好；若各缸转速下降的幅度差别很大，则说明各缸功率均衡性差，有些缸工作不正常；若某缸转速下降的幅度较标准小，则说明其单缸功率小，该缸工作状况不良；若某缸转速下降值等于

10、零，则说明其单缸功率为零，该缸不工作。 检测时，单缸断火后的转速下降值应符合诊断标准，且要求最高和最低下降值之差不大于转速下降平均值的30%。 （3）气缸效率检测分析,第二节 气缸密封性的检测与故障诊断,一、气缸压缩压力的检测诊断 气缸压缩压力是指缸内气体压缩终了的压力。它是气缸密封性 最直接评价指标，用来诊断发动机性能和气缸活塞组技术状况。 （一）气缸压缩压力的检测 1用气缸压力表检测 检测仪表,用气缸压力表检测,检测方法 将发动机运转至正常工作温度（冷却液温度达 7090）后停机。 拧出各缸火花塞或喷油器，汽油机还应将节气 门全开。 将气缸压力表锥形橡胶接头扶正压紧在火花塞 或喷油器安装孔

11、上。 用起动机带动发动机运转，其转速应符合原厂 规定，转动35s，待压力表指针指示并保持最大压力后停止转动。 取下气缸压力表，记下读数，按下单向阀使压力表指针回零。 每缸重复测量 23次，取其平均值作为被测气缸的压缩压力。 依次测量各缸，即可得到各缸的压缩压力。,用气缸压力表检测,检测特点 检测实用可靠，简单易行，经济实惠，适用于气缸组技术状 况的常规诊断。 检测效率低，需拆火花塞或喷油器（柴油机），且一缸一缸 地测量，不适应现代化检测要求。 检测精度受发动机转速变化的影响大。研究表明，在曲轴转 速低于1000r/min的范围内，较小的转速变化会带来较大的气 缸压缩压力值变化。 ：用气缸压力表

12、检测气缸压缩压力是传统检测诊断中应用最广泛的一种方法，适用于各种汽车维修企业。,检测原理,2.用发动机综合性能分析仪检测,用发动机综合性能分析仪检测,检测方法 将发动机运转至正常工作温度（冷却液温度达7090）后停机。 接通电源，打开分析仪总开关、显示器开关、主机开关，预热仪器。 按仪器使用说明书给定的方法，连接好测试线和传感器。 启动检测程序，进入检测程序主、副菜单。 用鼠标选择“起动机及发电机”，进入起动电流检测功能。 按下“检测”键，起动发动机，仪器屏幕将显示发动机转速、起动电流，同时绘制出起动电流曲线和相对气缸压力的柱方图，从而检测出各气缸压缩压力及其变化量。 视需要打印输出检测结果。

13、,用发动机综合性能分析仪检测,检测特点 用发动机综合性能分析仪检测气缸压缩压力，不需拆装火花塞或喷油器（柴油机），且能同时检测各个气缸，因而其检测速度快、效率高。它适用于发动机一般技术状况的定性检查。,（二）气缸压缩压力的诊断,1. 气缸压缩压力诊断标准 发动机气缸压缩压力标准值由制造厂提供。由于发动机结构和压缩比不同，各车型气缸压缩压力的标准值也不尽相同。 GB 185652001营运车辆综合性能要求和检验方法规定，发动机各气缸压缩压力应不小于原设计规定值的85%；每缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于8%，柴油机应不大于10%。 GB/T157462011汽车修理质量检查评定办法规定，

14、发动机各气缸压缩压力应符合原设计规定；每缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于5%，柴油机应不大于8%。,2. 气缸压缩压力诊断,压力读数时高时低，相差较大，说明其进排气门有时关闭不严。 一缸或数缸压力偏低，可用清洁而粘度较大的机油2030mL，注入压力偏低缸火花塞或喷油器孔内再测量气缸压力。若压力上升接近标准压力，则说明该气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口或气缸臂拉伤等；若压力基本无变化，则说明该缸进排气门关闭不严或气缸衬垫密封不良。 相邻两缸压力相当低，而其他缸正常，加注机油后检测其压力仍然很低，说明相邻两缸间气缸衬垫烧损窜气。 个别缸压力偏高，说明其缸内可能积炭过多而导致燃烧室容积

15、减少所致。 各缸压力都偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃，则可能是：燃烧室积碳过多，或经几次大修因缸径加大、缸盖接合平面修理磨削过度，或气缸衬垫过薄而使压缩比增大所致。,二、气缸漏气量的检测与诊断,气缸漏气量概念 气缸漏气量是指活塞处于压缩行程上止点附近时缸内一定压力的气体，通过气缸活塞组配合副间隙、活塞环对口、进排气门密封面、气缸衬垫密封面泄漏的空气量。 气缸漏气量检测意义 通过气缸漏气量检测，可确定气缸密封性，并诊断故障。,1. 气缸漏气量的检测,气缸漏气量检测仪,1进气压力表 2调压阀 3空气量孔 4测量表 5出气阀 6橡胶软管 7快换接头 8充气嘴,气缸漏气量检测原理,将发动机预热至正常

16、工作温度后停机。 拧下所有火花塞，装上充气嘴。 转动曲轴，使第1缸活塞位于压缩行程上止点。 将变速器置于高速档，并拉紧驻车制动器。 将仪器与气源接通，在出气阀完全关闭情况下，调整调压阀，使测量表初始压力为400kPa。 在第1缸充气嘴接上快换接头，打开出气阀，向第1缸充入压缩空气，此时测量表读数可反映该缸漏气量，同时测听是否有漏气声，以便确诊故障。 转动曲轴，根据点火顺序，适当转动曲轴一定角度，使检测缸处于上止点位置，按上述方法分别检测各缸漏气量。,气缸漏气量检测方法,2. 气缸漏气的故障诊断,（1）气缸漏气诊断标准 气缸漏气量检测时，测量表读数越接近其调定的初始压力，说明其漏气量越少，气缸密

17、封性越好。 对于国产货车发动机，在测量表调定初始压力为400kPa条件下，当测量表读数大于或等于250kPa时，表示气缸密封性正常，发动机可继续使用；当测量表读数小于250kPa时，表示气缸密封性差，不符合要求。,（ 2）气缸密封性故障诊断,在空气滤清器入口处监听，若有漏气声，则表明该缸进气门与座密封不良。 在消声器管口处监听，若有漏气声，则表明该缸排气门与座密封不良。 在散热器加水口处观察，若有气泡冒出，则表明该缸与水道相通，多为气缸衬垫密封不良漏气所致。,气缸密封性故障诊断,在被测气缸相邻缸火花塞孔处监听，若有漏气声，则表明相邻两缸之间的气缸衬垫烧穿漏气。 经上述检查，若其进排气门、气缸衬

18、垫等处不漏气，而检测的气缸漏气量仍超标，则表明气缸与活塞的磨损严重使配合间隙过大，或者活塞环对口、损坏、弹性不足而失去密封作用，导致漏气量过大。此时，在曲轴箱加机油孔处能监听到严重的漏气声。 通过检测活塞在压缩行程进气门关闭后不同位置的气缸漏气量变化，可以估计各气缸纵向磨损情况。,三、进气歧管真空度的检测诊断,进气歧管真空度概念 进气歧管真空度是指进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差。 进气歧管真空度检测意义 真空度数值随气缸活塞组的磨损而变化，并与配气机构零件状况以及点火系和供油系的调整有关。因此，检测进气管真空度不仅可以评价发动机气缸的密封性，而且还能诊断相关系统的故障。,1. 用真空表

19、检测进气歧管真空度,（1） 检测原理 （2） 检测方法 用真空表在怠速条件下进行检测，步骤如下。 预热发动机至正常工作温度。 将真空表软管与进气歧管上的检测孔连接。 将变速器置于空档，发动机怠速稳定运转。 在真空表上读取真空度读数。 必要时，按规定改变节气门的开度，看真空度读数的变化情况来诊断相关故障。,（3）检测分析,进气歧管真空度诊断标准 GBT157462011汽车修理质量检查评定标准 发动机大修的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时，进气歧管真空度应在5770kPa范围内；进气歧管真空度波动：六缸汽油机不超过3kPa，四缸汽油机不超过5kPa（大气压力以海平面为准）。 注意：进气歧管真空

20、度随海拔高度升高而降低。海拔每升高1000m，真空度将降低10kPa左右，诊断时应根据当地海拔高度进行修正。,检测分析,进气歧管真空度诊断 检测时，通过对真空表的读数及其波动状态分析，可诊断发动机的技术状况和故障。 例如：怠速时，若进气歧管真空度稳定在5770kPa之间，则表明气缸密封性正常；若进气歧管真空度过低，即低于标准值，则说明气缸密封性差，可能是活塞与气缸间隙过大，活塞环及气门密封不严，进气歧管衬垫及气缸衬垫漏气。,2用发动机综合检测仪检测进气歧管真空度,（1） 进气歧管真空度波形检测 用示波器或发动机综合性能分析仪可以检测进气歧管真空度波形。由传感器采集到的进气歧管真空度的电压信号，

21、经仪器处理后送入显示器，于是屏幕上便显示出进气歧管真空度波形。检测步骤如下。 预热发动机至正常工作温度。 将检测仪真空度传感器与发动机相应部件连接。 使发动机稳定运转在规定转速。 开启检测仪器，仪器屏幕则显示被检测发动机进气歧管真空度的波形。,（2）进气歧管真空波形分析,发动机技术状况良好时，各缸进气歧管真空度波形基本相似。否则，说明存在故障。,四缸发动机进气歧管真空度标准波形,进气歧管真空度故障波形,第三节 起动系的检测与故障诊断,一、起动系性能的不解体检测 用发动机综合检测仪检测 开启发动机综合检测仪，并将各种传感器按规定接到发动机。检测时，先选择检测起动系项目，然后起动起动机约4s，于是

22、检测仪将自动检测起动电流、起动电压、起动转速等参数，并在仪器屏幕上显示检测结果数据或曲线。 通常，汽油机起动电流约为100200A，柴油机为200600A。当发动机机械负荷正常时，若起动电流过大，说明起动机绕组有短路或搭铁故障。起动转速越高，说明起动性能越好，若起动转速过低而发动机机械负荷正常，则说明起动系电路存在故障 。,不解体就车检测,用万用表检测 起动电路接通时，利用万用表电压档就车检测起动电路的电压降，能方便判断起动电路中各接点的接触状态是否正常、线路电阻是否过大。,二、起动系常见故障诊断,1. 起动机不转 故障现象 接通点火开关至起动位置时，起动机不转，无任何动作迹象。 故障原因 电

23、源供电故障。可能是：蓄电池损坏或电量不足，起动电路导线断路，导线连接松动，接线柱接触不良。 起动机故障。可能是：磁场绕组或电柜绕组有断路或短路，换向器与电刷接触不良，绝缘电刷搭铁，电枢轴弯曲与磁极卡滞，起动机轴承过紧或损坏卡死。 电磁开关故障。可能是：电磁开关线圈断路、短路、搭铁，电磁开关触点烧蚀、接触不良。 起动继电器故障。可能是：起动继电器线圈断路、短路、搭佚，起动继电器触点接触不良。 点火开关故障。可能是：点火开关接线脱落、松动或接触不良。,2. 起动机转动无力,故障现象 接通点火开关至起动位置时，起动机转动缓慢无力，起动转速过低，起动发动机困难。 故障原因 电源供电故障。可能是：蓄电池

24、充电不足，起动电路导线连接松动，接线柱接触不良。 起动机故障。可能是：换向器与电刷接触不良，磁场绕组或电柜绕组有局部短路，起动机轴承过紧或松旷，电枢轴弯曲与磁极刮碰。 电磁开关故障。可能是：电磁开关接触盘和触点烧蚀而接触不良。 发动机方面故障。可能是：曲轴转动阻力过大。,第四节 点火系的检测与故障诊断,1. 点火波形检测仪器 汽油机点火波形常 用汽车专用示波器来 检测。示波器主要由 检测探头、外接线、 电控系统和显示器 等组成。,一、点火系的检测与诊断,金德KT600汽车专用示波器,2. 点火波形检测,（1）点火波形检测的基本方法 点火系的点火线圈相当于一个变压器，在初级线圈周期性通电和断电的

25、过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，而此时初、次级电压随时间变化的波形就是点火波形，它有初级电压（一次电压）波形和次级电压（二次电压）波形之分。,点火波形检测,检测时，使发动机运转，将示波器探针分别连接点火线圈的“”接柱和接地，可以测得初级电压波形；将示波器的外接线用感应夹连接高压线，另一个探针接地，可测得次级电压波形。,（2）点火波形检测实例,KT600检测点火波形的连接方式,3.点火波形分析,（1）传统的标准点火波形 单缸初级电压标准波形,标准点火波形,单缸次级电压标准波形 A点 AB线 BC线 CD 线 DE线 F点 FA线,断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电

26、压急剧上升,点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。击穿电压约为820kV,火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值,火花线，它是火花塞电极被击穿后，形成的火花放电过程，是一段波幅很小的高频振荡波,低频振荡波。当次级电路的能量不足以维持火花放电时，火花消失，电压急降,触点闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大，但电流变化趋势与A点正好相反，故在F点产生一个负电压,触点闭合过程的次级电压波形,（2）电子点火波形,（3）双缸同时点火波形,4. 点火波形类别,多缸平列波 将各缸电压波形按点火顺序从左至右依次排列的波形，称为多缸平列波，如图所示。利用多

27、缸平列波很容易观察比较各缸点火电压的高低以及点火状况是否正常。,多缸次级平列波,点火波形类别,多缸并列波 将各缸电压波形之首对齐，并按点火顺序从下至上依次排列的波形，称为多缸并列波，如图所示。利用多缸并列波很容易观察各缸火花线长度、各缸闭合角或导通时间是否一致，从而判断点火系工作状况是否正常。,点火波形类别,多缸重叠波 将各缸电压波形之首对齐并重叠放在一起的波形，称为多缸重叠波，如图所示。利用多缸重叠波可以评价各缸工作的一致性，各缸工作一致的重叠波就象一个单缸波形，只要其中一个缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸断火可立即找出这一工作不佳的气缸。,5. 点火波形诊断,1）多缸发动机点

28、火（1243）波形分析与诊断 正常波形 点火电压均偏高 2缸点火电压偏高 点火电压均过低 3缸点火电压过低 4缸点火电压过高,2）闭合角检测与故障诊断,闭合角是指汽油机点火过程中，初级电路导通阶段所对应的凸轮轴转角。对于电控点火系统，发动机转速高时，闭合角应增大 。,3）重叠角检测与故障诊断,重叠角是指各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的分电器凸轮轴转角。重叠角不应大于点火间隔的5%，以接近零为好。根据这一原则，重叠角的大小以分电器凸轮轴转角表示时应符合下列标准： 4缸发动机4.5； 6缸发动机3； 8缸发动机2.25。,4）典型的点火系故障波形诊断,次级电路阻抗过大,火花塞

29、间隙过小或漏电,火花塞间隙过大,分电器盖或分火头松动,点火放大器不良,点火放大器不良或点火控制系统不良,晶体管的导通闭合角不变,点火电路阻抗过大,二、点火正时的检测,点火正时 点火正时是指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。 点火提前角 点火提前角是指从点火开始至活塞到达上止点为止曲轴转过的角度。 点火提前角大小对发动机动力性、经济性和排放性能影响很大，应重视发动机点火提前角的检测及调整，使之处于最佳点火提前角。,1频闪法,检测仪器 频闪法点火正时检测仪主要由闪光灯、传感器、整形装置、延时触发装置和显示装置构成。,检测原理 若照射旋转轴的光束频率与旋转轴的转动频率相等，则由于人的视觉具有暂留

30、的生理现象，人们觉得旋转轴似乎不转动。频闪法就是利用这一原理来检测点火提前角。,2缸压法,检测仪器 缸压法点火正时检测仪主要由缸压传感器、点火感应传感器、处理电路和指示装置等构成。若检测仪还带有油压传感器，则说明该仪器还可检测柴油机的供油提前角。,检测原理 用缸压传感器检测某缸压缩压 力最高的上止点时刻，同时用 点火传感器检测同一缸的点火 时刻，二者之间所对应的曲轴 转角即为被测缸的点火提前 角。,3经验法,经验法主要是依据加速时发动机的声响及加速的快慢 程度来检查点火正时，它需要经过发动机运转和汽车 路试来确定。 根据发动机运转情况判断 根据汽车路试情况判断,三、点火系统常见故障的诊断,1.

31、 发动机不能发动 故障现象 起动发动机时，起动转速正常，供油系正常，而发动机无着火迹象，确定是点火系故障。 故障原因 点火系不点火、火花太弱、点火不正时均可能造成发动机不能发动，具体的故障原因如下。,发动机不能发动,点火信号发生器故障。 电子点火器存在故障。 点火线圈故障。 分电器盖和分火头故障 。 火花塞故障 。 点火系统的高、低压线路故障 。 与电子控制点火系统有关的传感器失效 。 与电子控制点火系统有关的控制线路短路或断路 。 发动机电子控制点火ECU故障 。,电子控制点火系电路图,故障诊断,点火系统常见故障的诊断,故障现象 发动机运转无力，加速不良，经检查其他系统工作正常，确定是点火系

32、故障。 故障原因 点火过迟，导致动力不足，加速不良。 个别缸不工作，导致动力不足。 电子点火器性能不良，导致高压火花过弱，动力不足。 配电器的分电器盖和分火头破损、绝缘不良漏电、接触不良，点火能量损失，导致动力不足 。 火花塞绝缘体破裂漏电，电极间隙过大或过小，导致点火可靠性下降，动力不足。,2. 发动机动力不足,发动机动力不足,故障诊断 检查点火正时。 检查不工作气缸。 检查高压点火能量。 检查分压点火情况。 检查火花塞,第五节 燃油供给系的检测与故障诊断,一、汽油机燃油供给系统的检测与故障诊断 1.电喷汽油机燃油供给系统压力的检测诊断,正常的静态油压约为300kPa 左右，若油压过低，应检

33、查电动 燃油泵工作是否正常、汽油滤清 器是否堵塞、燃油压力调节器是 否调整不当或损坏，并查看油路有无渗漏；若油压过高，应检查油燃油压力调节器否调整不当或损坏。,检测前的准备 燃油系统静态压力的检测,电喷汽油机燃油供给系统压力的检测诊断,发动机运转时燃油压力的检测,发动机运转时检测的燃油压力 应符合标准。若测得的燃油压 力过低，则应检查燃油系统有 无泄漏，燃油泵滤网、燃油滤 清器和燃油管路是否堵塞，若 无泄漏和堵塞故障，应检查燃 油泵及燃油压力调节器；若测得的燃油压力过高，应检查回油管路是否堵塞，真空软管是否破裂，若回油管路、真空软管正常，则应检查燃油压力调节器是否调整不当或损坏。,电喷汽油机燃

34、油供给系统压力的检测诊断,燃油供给系统保持压力的检测 燃油系统保持压力一般应147kPa。若油压过低，则应检查燃油系统油路有无泄漏；若油路无泄漏，则说明燃油泵出油阀、燃油压力调节器回油阀或喷油器密封不良。,电喷汽油机燃油供给系统压力的检测诊断,燃油压力调节器保持压力的检测 若燃油系统保持压力低于标准而燃油压力调节器保持压力又大于燃油系统保持压力，则说明燃油压力调节器回油阀有泄漏，应更换燃油压力调节器；若燃油压力调节器保持压力仍然与燃油系统保持压力相同，则说明燃油系统保持压力过低的原因可能是燃油泵、喷油器、油管有泄漏。,电喷汽油机燃油供给系统压力的检测诊断,燃油泵最大压力和保持压力的检测 车型不

35、同，燃油泵的最大压力和保持压力标准也不一样。通常燃油泵的最大压力标准约为490640kPa，保持压力应大于340kPa。若实测压力不符合标准，则应更换燃油泵。 检测后的燃油供给系统装复,2电喷汽油机喷油控制信号波形的检测诊断,电子控制燃油喷射系统原理,（1）喷油信号波形的检测,1）按照波形检测仪器操作使用说明书的要求，连接好波形检测仪器。通常仪器带有专用接头与喷油器插接器相连。 2）起动发动机，使发动机稳定运转预热至正常温度。 3）打开检测仪器，按规定工况运转发动机，示波器则显示喷油器工作时的喷油信号波形和喷油脉宽，如图所示。,C线：喷油器喷油，此时喷油器驱动电路处于饱和导通阶段，波形电压接近

36、0V，喷油器电磁线圈电流由零迅速上升至最大，喷油器针阀迅速全开喷油。在实际波形中，由于电流增加时喷油器电磁线圈产生感应电压的影响，C线向右逐渐向上弯曲也属正常。若C波形异常，则多是喷油器驱动电路搭铁不良引起。,B线：喷油信号到达时刻，此时功率晶体管完全导通，电压迅速下降接近0V，喷油器开始喷油。B线应光滑、平顺、无毛刺，否则说明功率晶体管性能不良。,A线：喷油器关闭时的系统电压信号，通常为12V。,（2）标准喷油信号波形,标准喷油信号波形,D线：喷油信号截止时刻，此时喷油器驱动电路断开，喷油结束，喷油器线圈因电流突变而产生感应脉冲电压。,E线：基本喷油时间结束线，同时也是电流限制起始线。由于在

37、E时刻，喷油器针阀已达到最大开度，故只需小电流维持喷油器针阀开启，以便转入加浓补偿喷油期。,F线：加浓补偿喷油期，此时喷油器处于电流限制模式状态，其功率晶体管在不停地截止与导通，使通过喷油器电磁线圈的电流约为1A左右，其喷油器针阀处于开启状态，喷油器进行加浓补偿喷油 。,G线：喷油信号截止时刻，此时喷油器驱动电路断开，喷油器线圈因电流突变而产生感应脉冲电压，幅值约为30V。,H线：喷油器针阀关闭，电压从峰值逐渐衰减到电源电压。,（3）喷油信号波形诊断,汽车示波器在显示喷油信号波形的同时可以将喷油脉宽用数字显示，其喷油脉宽是指喷油信号开始至喷油信号截止所经历的时间，该时间由ECU根据各种传感器输

38、送的有关发动机的空气流量、进气歧管压力、转速、节气门开度、进气温度、冷却液温度等信号计算确定。喷油脉宽越宽，喷油量则越大。当检测的喷油脉宽与标准不同时，则表明喷射系统存在故障。 人们往往通过改变发动机的工作状况、工作条件来观测喷油信号波形的变化来诊断电控燃油喷射系统的故障。,3电喷汽油机燃油供给系的故障诊断,喷油器故障诊断 （1）故障现象 喷油器工作不良或不工作，导致发动机运转不良甚至熄火。 （2）故障原因 1）喷油器线路插接器或连接线路接触不良，导致喷油器不喷油。 2）喷油器电磁线圈断路或短路，导致喷油器不喷油。 3）喷油器针阀胶结、喷油器针阀密封不严，导致喷油器滴油，工作不正常。 4）喷油

39、器针阀口积污，使喷油量减少或喷射角度过小，导致发动机动力性下降。 5）发动机ECU及燃油控制系统故障，使喷油信号失准，导致发动机工作异常。,电动燃油泵故障诊断,（1）故障现象 电动燃油泵工作不良或不工作，导致燃油供给失常。 （2）故障原因 1）燃油泵电动机烧坏、内部电路接触不良，电动机转子机械卡死，导致燃油泵不工作。 2）燃油泵磨损严重、安全阀泄漏或弹簧失效，导致燃油系统供油量不足，燃油系统压力下降。 3）燃油泵单向阀泄漏，导致燃油系统保持压力过低或为零，使发动机熄火后起动困难。,燃油压力调节器故障诊断,（1）故障现象 汽油压力调节器工作不良，使燃油供给系统油压过高或过低，混合气过浓或过稀，导

40、致发动机性能下降。 （2）故障原因 1）油压调节器膜片破裂，导致燃油系统漏油，使喷油器无法工作。 2）油压调节器回油阀密封不严，导致燃油系统泄漏，使燃油系统保持压力过低或为零，发动机起动困难。 3）油压调节器弹簧失效或调节不当，使供油系统压力失准，导致喷油器喷油量过多或过少，发动机不能正常工作。,外卡式油压传感器及其安装 1外卡式油压传感器 2高压油管,二、柴油机燃油供给系的检测与故障诊断,1. 柴油机供油压力波形的检测诊断 （1）供油压力波形的检测 安装油压传感器 外卡式油压传感器 串接式油压传感器,供油压力波形的检测,检测供油压力波形 将油压传感器与检测仪器连接并预热检测仪器，然后起动柴油

41、机，将柴油机运转在检测工况，于是传感器将各缸油压信号转换成电信号，经处理后送给示波器，即可观测到各缸供油压力波形，测出各缸高压油管内的最高压力、残余压力、针阀开启压力和针阀关闭压力。,（2）供油压力波形分析,第阶段为喷油延迟阶段 第阶段为主喷油阶段 第阶段为自由膨胀阶段,柴油机高压油管内压力波形 a）喷油泵出口压力波 b）喷油器入口压力波,（3）供油压力波形类别,全周期单缸波 多缸平列波 多缸并列波 多缸重叠波,供油压力波形 a）全周期单缸波 b）多缸平列波 c）多缸并列波 d）多缸重叠波,（4）供油压力波形诊断,几种常见的故障波形 a）供油压力过低 b）喷油器不喷油 c）喷油器喷前滴漏 d）

42、高压油路密封性差 e）喷油器隔次喷射,2柴油机供油正时的检测,供油正时 供油正时是指喷油泵正确的供油时间，用供油提前角表示。 供油提前角 供油提前角是指喷油泵某缸供油开始至该缸活塞到达压缩行程上止点位置时相应的曲轴转角。 若供油提前角过大，则发动机工作粗暴、功率下降、油耗增加、怠速不良、加速不灵及起动困难；若供油提前角过小，则发动机动力性下降、加速无力、油耗增多，同时会因补燃增多而使发动机过热；若供油提前角处于最佳值，则发动机就可获得最好的动力性和经济性，并能使排放符合要求。,（1）频闪法 （2）缸压法 （3）经验法 对准发动机旋转件的供油正时标记 检查喷油泵联轴器从动盘上的刻线 标记与泵壳前

43、端面上的刻线标记是 否对正 供油正时的校正 路试检验与调整,喷油泵的供油正时 1驱动轴 2联轴器主动盘 3第1缸供油记号 4泵壳前端面 5联轴器从动盘,柴油机供油正时的检测,3喷油器技术状况的检测,喷油压力检测 喷雾质量检测 喷油器喷出的油雾束应细小均 匀呈雾状，油束的锥角、喷射方 向应符合要求。 密封性能检测 在低于标准喷油压力1MPa2 MPa的状态下，保持10s，观察 喷油器的喷孔，正常时喷油器喷孔处不应有油滴流出。,第六节 润滑系的检测与故障诊断,一、润滑系的检测 1. 机油压力的检测 机油压力值通常根据汽车仪表板上的机油压力表或油压信号指示灯显示而测得。 正常情况下，发动机在常用转速

44、范围内，汽油机机油压力应为196392kPa，柴油机机油压力应为294588kPa。 机油压力过高或过低，均属不正常状况，如发动机机油压力在中等转速下低于147kPa，在怠速下低于49kPa，则发动机应停止运转，进行检查。,2. 机油品质的检测,（1）用机油不透光度分析仪检测 检测原理 机油在使用过程中，会逐渐变黑。机油污染程度越大，变黑的程度就越大，光线通过变黑油膜的能力就越差。机油不透光度分析仪就是通过测量机油膜的不透光度来间接检测机油污染程度的。,用机油不透光度分析仪检测,检测方法 检测分析 仪表指示值越大，说明机油污染越严重。当指针指向080%之间时，机油可继续使用；当超过80%时，机

45、油必须更换。 检测特点 方法简单，使用方便，但测量精度较差，使用范围较窄，而且不能测出有添加剂机油的添加剂残余能力以及机油含杂质的成分。,（2）用机油介电常数分析仪检测,检测原理 C=S/d 机油介电常数分析仪就是通过测量机油介电常数的变化来间接检测机油污染程度的。由于介电常数的大小与机油中存在的一些污染物的相对浓度成比例，因此，还能根据机油污染物对介电常数的变化效应来分析机油变质的主要原因。,用机油介电常数分析仪检测,检测方法 RZJ-2A型润滑油质量微电脑检测 仪是一种典型的机油介电常数分析仪， 它的外形如图。 检测分析 机油稍有污染，可继续使用。当 汽油机机油的综合测量值在4.24.7，

46、 柴油机机油在5.05.5之间时，发动机应更换机油。,（4）用滤纸油斑试验法检测,滤纸斑点分析法 从发动机正常热工况下取出油样， 用规定尺寸的滴棒把第3或第4滴机油 滴在专用滤纸上，油滴将经纸内多孔 性孔隙向外延伸，23h后油滴就在 滤纸上形成了斑痕，如图所示。根据 油滴扩散的斑痕特征，可以代表机油中杂质颗粒的分布情况以及清净分散 能力。 将被测的滤纸斑点图与标准斑点图谱进行对比分析，即可对在用机油的品质作出定性的判断。清洁机油具有色彩明亮均匀一致的斑痕；可用机油具有油环区明亮、扩散区较宽的斑痕；污染严重的机油具有中心区深黑、扩散区狭窄的斑痕。,用滤纸油斑试验法检测,清净性分析法 清净性分析法

47、就是通过检测滤纸斑点图形的中心区和扩散区杂质浓度分布情况来定量表示机油的清净分散能力及污染程度的。检测原理如图。 滤纸油斑的杂质浓度与不透光度成正比，也即杂质浓度越高，其透光性越差。,清净性分析法,若测得油斑中心圆核的不透光度为N1，与圆核等面积的油斑扩散区的不透光度为N2，则按下式可测得机油清净性质量系数K。 当油斑中心区不透光度N1远大于同面积扩散区的不透光度N2时，K值很小，说明机油中的杂质大部分集中在中心区，机油的分散清净性已变得很差，这种机油污染老化严重；当N2=0，K=0，说明机油已无分散清净能力；当中心区和扩散区的不透光度无差别时，K1，说明机油的分散清净性最好。 （4）用经验法

48、检查,3. 机油消耗量的检测,1油标尺测定法 2质量测定法 当机油消耗量过多时，说明发动机技术状况变差，应查明原因；当机油消耗量严重超标，如每1000km超过1.5L时，则应大修发动机。,二、润滑系常见故障的诊断,1. 机油压力过低 故障现象 发动机在正常温度和转速下工作时，机油压力表指示压力低于规定值，或油压报警蜂鸣器报警、油压报警指示灯点亮。 故障原因 油底壳内机油不足。 机油粘度小，不符合要求。 限压阀技术状况不良或调整不当。 机油泵磨损严重，使供油压力过低。 机油集滤器滤网堵塞。 机油管接头松动或油管破裂。 机油粗滤器堵塞。 曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承间隙过大。 机油压力表及其感

49、传器失效，或油压报警指示装置失效。,润滑系常见故障的诊断,2. 机油压力过高 故障现象 发动机在正常温度和转速下工作时，机油压力表指示压力超过规定值。 故障原因 机油粘度过大，不符合要求。 限压阀技术状况不良或调整不当。 气缸体内通往各摩擦表面的分油道堵塞。 发动机曲轴主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承间隙过小。 机油压力表或机油压力传感器不良或失效。,3. 机油消耗过多,故障现象 机油消耗率超过正常值。 故障原因 活塞与缸壁磨损严重，间隙过大。 活塞环装配不当，如锥面环、扭曲环上下方向装反，活塞环安装时有对口现象。 活塞环的端隙、背隙及边隙过大，活塞环弹力不足。 气门导管磨损过甚，气门杆油封损坏。

50、 曲轴箱通风不良。 油底壳、气门室盖漏油，润滑系有关部件向外部渗漏。 气压制动汽车的空气压缩机活塞与其缸壁间隙过大。,第七节 冷却系的检测与故障诊断,一、冷却系的检测 1. 冷却系密封性能检测 当发动机冷却液过少而导致过热时， 应检查冷却系的密封性。 1）直观检查 检查外漏 检查内漏 2）压力试验,2.电动风扇及温控开关检测,1）电动风扇高温不转的检查 停机后用手转动风扇，若运转正常，说明无机械故障。 若冷却液温度很高（100）但风扇不转，应检查熔断器。若熔断器完好，则应停机检查温控开关和电动机的功能。 直接连接温控开关接插件内的12V电源线和电机接线，可判断出温控开关及电机的好坏。若使这两线