飞机机载设备概论(第一章).pptx

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1、飞机机载设备概论 平时成绩（出勤+ 作业） ： 30% ； 期末考试： 70% 。考核方式课程目的掌握航空机载电源、输配电、用电设备、仪表与显示系统、导航、飞行控制、通信、雷达、电子对抗以及航空机载武器系统的组成、 工作原理及特点， 以及各种机载设备的功能。航空机载设备严格意义上， 航空机载设备仅适用于专门为航空用途而设计的， 并且作为飞行器的一个组成部分安装安装在飞行器上在飞行器上的机载设备。Avionics(航空电子) =Aviation(航空)+ Electronics(电子)航空电子始终是航空发展的最重要因素之一。A320A320驾驶舱波音777-200L波音777-200L驾驶舱波音

2、747电子舱机载电子设备的作用 机载电子设备最重要的功能之一是当驾驶员的感官驾驶员的感官（如直接目视） ， 因为夜间或雨、 雪和雾这些能见度不佳或为零而失去作用失去作用时，能够为驾驶员提供数据为驾驶员提供数据。 没有先进的机载电子设备， 就没有先进的飞机，就无法实现安全、 可靠、 舒适、 低成本和高密度的民用飞机飞行， 也无法完成现代战争所赋予的军用飞机的使命。第一章 飞机电源系统1.1 电气系统概述飞机的电源系统用电设备电源系统/或发电系统 ： 发电机到电源汇流条之间的部分输配电系统 ： 电源汇流条到用电输入端的部分飞机电气系统飞机电源系统作用： 向飞机上的所有用电设备供电第一章 飞机电源系

3、统飞机电源系统的一般组成主电源主电源： 正常飞行时， 给机上全部用电设备供电大多数飞机上都采用交流电源作为主电源， 采用三相四线制供电， 在汇流条，相电压为115V， 线电压为200V， 频率采用400Hz。飞机上的发电设备为航空同步电机，通常由发动机带动， 将发动机的机械能转换为电能。 飞机发电机设有电压调节器，以自动调节发电机的输出电压。 电压调节器是通过改变发电机的励磁电流来达到调节输出电压基本不变的。第一章 飞机电源系统飞机电源系统的一般组成 发电机发电机安装位置安装位置交流发电机交流发电机 应急电源应急电源： 飞行中若主电源和辅助电源全部失效时， 向机上的重要用电设备供电。二二次电源

4、次电源： 二次电源是用来变换主电源的电压、电流或频率的电源设备， 用于向与主电源种类不同的用电负载供电。第一章 飞机电源系统飞机电源系统的一般组成辅助电源辅助电源：在大、 中型飞机上还常设有辅助电源， 其功用是在发动机不运转时， 由机上辅助动力装置驱动而发电， 常用于地面检查， 在空中也可用于机上用电设备的辅助供电。 此外， 现代飞机上还都备有地面电源插座， 以供地面通电检查和发动机启动。外接电源插座外接电源插座 ： 飞机在机场作地面检查或起动航空发动机时使用。第一章 飞机电源系统飞机上的用电设备及其分类按用途分电动机构电动机构 ： 占总负载的30%左右加热和防冰负载加热和防冰负载 ： 占到总

5、负载的40%左右电子设备电子设备 ： 占总负载的20%照明设备照明设备 ： 占8%左右1 当飞机处于不同状态时， 电气负载的用电量也不同。 一般根据用电量的大小， 将整个飞行过程分为几个主要阶段， 如飞行前准备（包括地面维护、 加油、 设备预热等） 、 发动机起动、 滑行、 起飞和爬升、 巡航、 下降着陆和飞行后检查等。2 航前和航后由地面电源或辅助电源供电。 飞机在起飞与爬升时的用电量最大， 因此电源的总容量应按最大用电量选取。第一章 飞机电源系统飞机上的用电设备及其分类按其重要程度分关键设备或最重要设备关键设备或最重要设备 ： 采用4余度供电重要设备重要设备 ： 采用3余度供电方式通用设备

6、及厨房设备通用设备及厨房设备 ： 通常由主电源供电， 故障时若主电源容量不够， 可以人工或自动卸去一些次要负载第一章 飞机电源系统 飞机电源系统的发展概况 （机主电源系统的特点及安装容量的发展 ）1 早期的中、 小型飞机 ： 运-5型2 中型涡轮螺旋桨飞机 ： 运-7、 安-24、 伊尔-183 较早的涡轮喷气式客机 ： 波音707、 三叉戟、 图-1544 目前的涡轮喷气式客机 ： 波音747、 757及767第一章 飞机电源系统1.2 直流电源系统 低压直流电源系统低压直流电源系统低压直流供电：低压直流供电： 28 V直流电。直流电。缺点缺点（1） 随着电源容量的增加， 低压直流电源系统的

7、重量也在增大。（2） 飞行高度和速度的不断提高， 使低压直流电源系统的工作条件恶化（3） 功率变换设备复杂、 效率低。 270伏高压直流电源系统伏高压直流电源系统由相电压为235 V（线电压为407 V） 的主交流系统供电的自耦变压整流装置（ATRU） 系统来提供270 V（额定值） 的系统。28 V直流供电系统供电， 转变为电动刹车供电装置（EBPSU） 所需的1 30 V直流电。例如例如， B787飞机的一次电源经过变频、 整流、 变压分配后形成飞机的4种电源模式， 即传统的1 1 5 V交流、 28 V直流和新的235 V交流、 270 V直流。B787飞机供电电源类型较多， 必然增加供

8、电系统设计、 控制的复杂性， 增加配电系统质量。第一章 飞机电源系统1.3 航空蓄电池蓄电池是一种化学电源， 是化学能和电能相互转换的装置。 放电时， 它把化学能转化为电能， 向用电设备供电；充电时， 它又将电能转化为化学能储存起来。当飞机主电源采用直流电源系统时，航空蓄电池通常与直流发电机并联供电。 正常飞行时， 航空蓄电池处于被充电状态； 某些短时工作的“尖峰” 用电设备工作时，作为电源系统的辅助电源， 与发电机并联一起向用电设备供电； 当发电机损坏时， 作为应急电源向重要负载供电； 在应急状态下， 还用作为起动发动机的电源； 在地面时， 又作为机上检查用的电源。当飞机主电源采用交流供电系

9、统时，航空蓄电池仅用作应急电源。第一章 飞机电源系统1.3 航空蓄电池航空蓄电池按电解质的性质，分为酸性蓄电池和蓄电池两大类。酸性蓄电池有铅蓄电池， 其电解质是稀硫酸。铅蓄电池具有电势高、 内阻小、 能适应高放电率放电以及成本较低等优点， 所以应用广泛； 其缺点是机械强度差、 自放电大、 寿命较短、 使用维护不够简便。碱性蓄电池有银锌蓄电池和镍镉蓄电池， 它们的电解质都是氢氧化钾。银锌蓄电池的突出优点是体积小、 重量轻、容量大、 放电电压平稳、 自放电小； 其缺点是寿命短、 容易产生内部短路故障， 而且造价很高。镍镉蓄电池与银锌蓄电池一样， 也具有能适应大电流放电和自放电小等优点； 其最突出的

10、优点是寿命长， 另外其低温性能好、 结构牢固、 使用维护简便； 其主要缺点是原料来源少，因此造价很高。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护飞机直流电源的控制与保护飞机直流电源的控制与保护飞机低压直流电源系统的控制主要是指主电源， 应急电源、 外部电源以及起动发电机的控制。 低压直流电源系统的保护是指发电机的反流保护、过电压与过励磁保护、 反极性保护、 过载保护和短路保护等。1. 飞机直流发电机的控制与反流保护飞机直流发电机通常通过接触器与汇流条连接， 该接触器称为主干线接触器MLC。反流保护反流保护： 发电机电压低于电网电压时， 电网上其它电源（蓄电池或其它发电机） 将向此

11、发电机输电， 即出现反流。 反流过大将会使发电机或其他电源损坏。反流保护器应在反流达到一定数值后使该发电机与飞机电网断开。 通常将主干线接触器MLC与反流保护装置组合在一起。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护1. 飞机直流发电机的控制与反流保护 右图是CJ400D型反流保护器原理电路图， 图中MLC为主干线接触器， DR为差动极化继电器， 用于检测电压差及反流。当发电机电压高于电网电压一定值时，MLC将该发电机与飞机电网接通， 反流值达一定值时与飞机电网断开 。差动极化继电器工作原理差动极化继电器工作原理： 差动极化继电器DR有两个工作位置， 对应于触点K的接通或断开。

12、图中W2 是反流保护器的压差线图， W1 是反流线圈， 两线圈都绕置于极化继电器DR的衔铁片上， 衔铁片置于极化继电器DR磁路系统的两对极靴间， 可绕支点转动。W1、 W2、中无电流， 衔铁可处于任一位置。 当W2 两端电压差达一定值， 且电流方向如图中箭头所示时， 衔铁将反时的 针方向转动， 使触点K接通。 当反流线圈W1 的反流电流达一定值时， 衔铁将顺时针方向转动， 使触点K断开。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护发电机投入电网手动控制发电机投入电网手动控制： 若手动控制开关MLC.S接通， 电网上有其它电源， 发电机极性正确， 则当发电机电压上升到1418V时，

13、继电器J1 吸合， 其触头闭合，使压差线圈W2 和继电器J 2 的线圈均跨接于电网和发电机正极之间， 检测两者间电压差。 若发电机电压高于电网电压达0 30 7V， 压差线圈W2 的安匝使DR衔铁动作， 触点K闭合， MLC线圈通电， 将发电机投入电网。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护发电机退出电网手动控制发电机退出电网手动控制： 若断开手动控制开关MLC.S， 继电器J1 断开，MLC线圈断电， 使MLC触点断开， 发电机退出电网。若发电机电压低于电网电压， 电网与发电机间产生反流，流过W1 线圈的反流电流达1535A， 极化继电器DR衔铁运动， 断开触点K， MLC

14、线圈断电，MLC触点断开， 发电机与电网脱离。 电网上无其它电源时， MLC的接通需要电网上有一个1 W左右的负载， 以便W2 线圈能通过一定的电流。 继电器J1 、 J2 的作用是防止在发电机未发电或反极性情况下， 接通MLC S， 使压差线圈W2 及J2 线圈通电，承受过高电压。 继电器J4 的作用是在MLC接通后将压差线圈W2 电路由电网转接到发电机正极， 使压差线圈在CJ400D中的反流电路失效时， 由其敏感压差及其相应的反向电流， 使K断开， 从而断开MLC， 将发电机与电网脱开。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控

15、制与保护2 飞机直流发电机的过电压保护飞机直流发电机的过电压保护发电机发电机过压故障及检测保护措施过压故障及检测保护措施： 发电机过压发电机过压： 发电机励磁电路或调压器故障使电源电压超过规定的稳态电压极限值， 称为过压。过压会对用电设备造成严重危害。 出现过压时应使发电机减磁或灭磁， 并使发电机脱离电网。 检测方法检测方法： 并联直流电源系统中， 若某台发电机发生过压故障， 负载将转移到此发电机， 输出电压未必超出极限， 故不能采用检测调节点电压的方法来判断故障发电机。 一般通过检测各发电机励磁绕组电压来判断故障电机。 过压保护电路对持续性过电压按反延时特性动作，而对瞬时过电压不应动作。下图

16、 是过压保护器（BJD-1A） 的电路原理。 它由检测与放大电路YB， 中介继电器J1 ,控制继电器J2 和灭磁继电器M等组成。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护 电压检测电路检测发电机励磁绕组两端电压， 由二极管D1 ， 稳压管DW1 、 DW2 ， 电位器P和电阻R1 组成。 发电机正常工作时， 励磁绕组电压Uj 为215V， 检测电路输出电压Us 偏低， 不能驱动后级电路。 发电机过励时， Uj 达26.5V以上， Us 大于9V。 由DW4 、V1 、 V2 构成的门限电路的门限电压Ut 约9V。 若Us Ut ，经R2 、 C延时， V1 、 V2导通， J1

17、动作，灭磁继电器M动作并自锁，触头断开，发电机励磁电路中串入限流电阻R5 ， 减小励磁电流。 触头断开， 使MLC断开，故障发电机退出电网。3 飞机直流发电机的短路保护飞机直流发电机的短路保护第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护 飞机直流电网可能由于导线绝缘损坏、 接线联接不当、战斗损伤等原因会引起短路。 短路有两种情况：金属熔接性短路， 有短路电阻小、 电流大、 短路时间长等特点；间歇性短路， 短路点由金属飞溅或由振动引起金属导体断续相碰而造成。短路使电源不能正常供电， 甚至导致火灾。 目前低压直流电源的短路保护主要由反流保护器和熔断器来实现。所用熔断器常为难熔熔断器，

18、当其通过发电机额定工作电流时， 可长期工作； 通过电流超过额定电流较大时才会熔断， 且电流越大， 熔断越快。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护直流发电机与蓄电池的并联运行直流发电机与蓄电池的并联运行在装有单台发电机电源系统的飞机上， 发电机常和蓄电池并联运行。 发电机正常工作时， 向蓄电池充电， 保证蓄电池储备充足的电能。 发电机停车或发生故障不能发电时， 由蓄电池向负载供电， 不会发生供电中断的现象。(连续浮充制供电方式）发电机与蓄电池并联工作时的负载分配发电机与蓄电池并联工作时的负载分配第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护1） 如果电网上没有接负载

19、RL ， 则有Un0 = UB。 此时， 电网电压为 Un0 ， 即为两条曲线的交点。2） 如果负载电流为 I1 ， 则电网电压必然下降为 Un1 ， 蓄电池的充电电流从 Ib0 降为 Ib1 。 发电机除继续向蓄电池充电外， 还向用电设备供电， 因此发电机的输出电流变为 Ia1 Ib1 + I1 。3） 负载电流增加到一定值时， 电网电压将降低到等于蓄电池的电动势 Eb ， 充电电流为零， 负载电流全部由发电机供给。 显然， 负载电流超过上述值后， 将由发电机和蓄电池共同承担， 电池由充电状态转为放电状态， 电网电压将更低。注意事项注意事项第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与

20、保护1） 通常将线路压降限制在0. 25伏以内。2） 调节点调定电压的高低对蓄电池的工作影响很大。如果调定电压过低， 蓄电池会在负载电流较小的情况下就开始放电。 这样会使电池容量减小， 失去应急电源的作用。 反之， 调定电压太高， 蓄电池一直处于充电状态， 造成能量浪费。3） 蓄电池的充放电程度对负载分配影响较大， 如上图所示。 在调定电压不变时， 充电不足的蓄电池（曲线5） 与发电机并联， 充电电流会很大。 这不仅会降低电池寿命， 而且会在负载较小时就使发电机过载。 一旦发电机故障不能供电， 蓄电池也不能起应急电源的作用。 因此， 未充足电的蓄电池不应装机使用。第一章 飞机电源系统1.4 直

21、流电源并联运行及控制与保护蓄电池对电网电压脉动的影响蓄电池对电网电压脉动的影响蓄电池的金属极板浸于电解液中， 金属与溶液界面的双电层相当于平板电容器， 称为双电层电容。 由于这一等值电容器（通交隔直）的容量很大， 可达法拉级， 故有良好的平波作用。第一章 飞机电源系统1.4 直流电源并联运行及控制与保护蓄电池对电网电压的镇定作用蓄电池对电网电压的镇定作用电网中接了蓄电池后， 显著降低了电源内阻， 因而改变了电能质量。1） 突加载时， 由于调压器滞后， 发电机电枢反应和内阻压降加大， 发电机端电压降低， 蓄电池的充电电流减小； 如果电压降得很低， 蓄电池会转入放电状态。 这样由于负载电流由发电机

22、和蓄电池共同承担， 电网电压下降量必将减小。2） 突卸负载时， 由于调压器滞后， 发电机电枢反应和内阻压降减小减小， 发电机端电压升高升高， 蓄电池的充电电流增大增大； 电网电压升高升高量必将减小减小。UA =U Ia R+Ia=I+Ib共同点： I 变化时， 相应改变Ib， Ia变化小， Ia R+变化小， UA变化小第一章 飞机电源系统1.5 交流电源系统交流电源系统的主要优缺点交流电源系统的主要优缺点（一） 为什么要用交流电源作为主电源1 、 电源容量的增加， 要求提高电压以减轻重量2、 飞机电源工作环境条件的变化， 迫使采用交流电源。3、 电压和功率变换的要求1 、 主要优点：（1 ）

23、 交流发电机工作可靠性大大提高。（2） 电源电压的提高， 使交流发电机和电网设备重量大大减轻。（3） 交流电能易于变换， 即易于变压和整流。2、 主要缺点：（1 ） 恒速传动装置结构复杂， 造价高、 故障多， 维护困难。（2） 交流电源系统的控制保护设备比较复杂， 特别是并联运行时的控制保护更为复杂。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源系统交流电源系统的主要优缺点交流电源系统的主要优缺点飞机交流电源系统的基本形式及主要参数飞机交流电源系统的基本形式及主要参数第一章 飞机电源系统1.5 交流电源系统（一） 变速变频交流电源系统在变速变频交流电源系统中， 交流发电机是由发动机通过减速器直接传动的，

24、 它输出交流电的频率是随发动机转速的变化而变化的。（二） 恒速恒频交流电源系统的优点:1 、 对飞机上的各类负载都适用2、 恒频交流发电机可单台运行， 也可以并联运行， 而且电气性能好，供电质量高。（三） 变速恒频交流电源系统恒速传动装置结构复杂， 成本高， 可靠性低， 维护比较困难。 出现了变速恒频系统。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源系统飞机交流电源系统供电方式的分类飞机交流电源系统供电方式的分类（一） 并联供电将多台频率相同的交流发电机并联起来， 同时向机上所有汇流条供电， 称为并联供电。 优点是发电机利用率高， 系统工作可靠。（二） 单独供电在正常状态时， 每台发电机单独向各自的汇

25、流条供电， 只在故障时实行转换， 这种方式称为单独供电。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源系统交流电网供电馈线的连接方式交流电网供电馈线的连接方式（一） 以机体为中线的三相三线制实际上相当于三相四线制， 只是以机体作中线而省去一根导线。 这种供电系统重量轻， 单相负载的通、 断及保护装置都比较简单， 对机上人员来说比较安全。（二） 中点不接地的三相三线制单相负载的电压为线电压， 缺点是单相负载的电压只有单一的一种线电压。（三） 以单相为主而兼有三相的供电系统它的交流电源是借助一台三角形联接的三相有刷交流同步发电机发电的， 但它只主用其中的 C2C3相以提供单相交流电源。第一章 飞机电源系统1

26、5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行一.单独供电系统的优缺点：优点： （ 1） 无需自动均衡电路， 电路简单。（ 2） 无均流问题， 单发容量可充分利用。（ 3） 扰动影响范围小， 只影响一台发电机。（ 4） 调控、 保护、 配电简单。缺点： 供电可靠性低， 易引起“拍频” 干扰。（不中断供电转换50ms， 各电源频率完全同步）一.单独供电系统的优缺点：优点： （ 1） 无需自动均衡电路， 电路简单。（ 2） 无均流问题， 单发容量可充分利用。（ 3） 扰动影响范围小， 只影响一台发电机。（ 4） 调控、 保护、 配电简单。缺点： 供电可靠性低， 易引起“

27、拍频” 干扰。（不中断供电转换50ms， 各电源频率完全同步）拍频的产生二.并联的优点：（ 1） 供电质量高。 容量大， 通断负载电压和频率波动小； 无拍频效应。（ 2） 供电可靠性高， 一旦故障， 不致供电停止。（ 3） 并联电网容量增大， 相不平衡故障变得不明显。（ 4） 能有效利用发电机的容量。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行并联的缺点：需要有复杂的调节、 控制与保护设备，影响可靠性与维护性。并联运行的基本问题：（ 1 ） 并联条

28、件。（ 2） 投入并联的自动控制。（ 3） 有功、 无功负载自动均分。三.并联条件： 五个。1、 波形： 相同， 正弦性， 谐波， 否则会有高频电流。 THD5%， 波峰系数 1.410.10。2、 相序： 一致， 对应端相联。 电机转向和排线， 更换后按线柱的连接。3、 频率： 由发电机转速确定， 要有发电机转速调节电路， f1%。4、 电压值： 有调压器， 偏差不会太大。5、 电压相位。 （投入瞬时）电压相位差应满足要求。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行

29、飞机交流电源的并联运行有关“频率相等”的解释：频率由发电机转速确定， 两台发电机并联运行要有发电机转速调节电路 。（1） 由飞机发动机直接刚性传动的发电机这样的电源频率完全取决于飞机发动机的转速， 只有在频率完全相等的情况下才能并联， 实际很难满足。所以对于涡轮螺旋桨飞机上的变速变频交流电源无法实现并联供电。（2） 变速恒频系统这样的电源系统与（1） 情况类似， 其频率-负载特性是一条水平线， 电源频率取决于控制信号的基准频率。只有在频率完全相等的情况下才能并联。（3） 恒装传动的发电机， 调节无无静差， f1 =f2 。频率高的发电机向低的输送能量， 经恒装反馈给发动机， 发动机增速， 发电

30、机电动。即同步发电机“自整步作用” 。单向离合器， 不能反传功率。 “同步电动机空载”高 f 承担全部功率， 不能正常工作， 需要有控制。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行无 静 差 系 统 的 频 率-负 载 特 性f01f02fP整步： 把发电机在一定压差、 频差和相位差情况下投入并联并能正常工作的过程称为“牵入同步” ， 也称为“整步” 。有静差系统的频率-负载特性及并联时有功负载的分配（4） 恒装传动的发电机， 调节有有静差。由二台发电机共同确定， 牵入同步， 有功负载均分有差， 如图所示。ff01f021 2fcP1 P2

31、P P Pc 恒速恒频交流电源并联时只要求频率相近， 但须采取有功负载均衡措施。变速变频电源和变速恒频电源并联时要求频率严格相等；自动并联控制电路的组成自动并联控制电路的组成第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行投入并联时允许的(电)压差、 频(率)差和相(位)差的要求内容：1 、 冲击电流、 冲击功率的允许值2、 电压调节器和频率调节器所能达到的调节精度。3、 并联控制设备的动作时间误差。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞机交流电源的并联运行飞机交流电源的并联运行自动并联控制电路的组成自动并联控制电路的组成1 、

32、执行电路 控制发电机投入电网2、 触发电路 触发执行电路的可控硅导通3、 “或”门鉴压电路 综合电网电压检测信号和自动并联检测信号4、 电网有无电压检测电路 若电网无电压时， 可发出合闸信号5、 自动并联检测电路 满足并联条件时发出合闸信号第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制飞飞机机交交流流电电源源的的并并联联运运行行第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制交流电源的主要控制对象交流电源的主要控制对象 发电机励磁控制继电器 (GCR： Generator Control Relay)控制发电机励磁电路的接通与断开， 决定发电机是否发电。发电机断路器 (GB)(又称为

33、发电机接触器GC或发电机控制断路器GCB)GB： Generator BreakerGC： Generator ContactorGCB： Generator Control Breaker使发电机投入电网向发电机汇流条供电，即决定发电机是否输出功率。汇流条连接断路器汇流条连接断路器(并联断电器) (BTB： Bus Tie Breaker )将各发电机汇流条与连结汇流条（或同步汇流条） 接通或断开， 决定发电机是否并联供电或是发电机汇流条之间是否转换供电。外电源接触器外电源接触器 ( EPC： External Power Contactor)决定地面电源是否向机上电网供电。辅助电源断路器辅

34、助电源断路器 (APB： Auxiliary Power Breaker)控制辅助电源与联接汇流条的通断， 以决定是否由APU.G供电。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制交流电源的主要控制对象交流电源的主要控制对象控制保护装置的作用控制保护装置的作用: 人工或自 动地接通接通、断开断开或转换转换上述开关装置。控制控制: 主要是根据供电方式的需要及一定的逻辑关系， 控制上述那些发电机和电网的开关元件， 以完成发电机和电网主要汇流条的接通、断开接通、断开或转换或转换工作。保护保护:一般是在发电机或电网局部出现故障时， 有选择性地自 动断开某些开关装置， 使故障部分与正常供电系统隔

35、离，防止故障扩大， 保证系统正常供电。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制控制保护装置的类型控制保护装置的类型第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制 继电器型继电器型 磁放大器型磁放大器型 晶体管型晶体管型交流电源系统的故障及交流电源系统的故障及保护保护中的一般问题中的一般问题第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制1.故障类型与保护项目故障类型与保护项目过压（OV）低压（或欠压UV）馈线和发电机内部短路（差动电流保护DP）低频（或欠频UF） 或欠速（UN）电压不稳定火警保护等等交流电源系统的故障及交流电源系统的故障及保护保护中的一般问题中的一般问题第

36、一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制2. 对对保护电路的基本要求保护电路的基本要求（1） 正确判断和隔离故障， 尽量缩小切除部位， 保证系统的生命力。（2） 保护装置动作要准确及时， 尽量不中断或少中断对用电设备的供电。（3） 保护装置既不应该误动作也不应该拒动作。（4） 保护装置应具有自检和记忆功能。误动作： 在不应该动作时动作。拒动作： 在应该动作时不动作。第一章 飞机电源系统1.5 交流电源的并联运行及控制单独供电单独供电 的控制特点的控制特点 对每一汇流条而言， 任一时刻任一时刻只能有只能有一种电源供电一种电源供电， 后者供电时前者自动断开供电可靠性较差供电可靠性较差 不是连续供电， 其（与并联供电相比） 控制保护比较简单简单并联供电并联供电 的控制特点的控制特点 通过同步汇流条实现并联并联供电 连续供电， 供电可靠性高供电可靠性高 控制保护复杂复杂第一章 飞机电源系统1.6 飞机电能变换设备一、 功用功用： 实现交流和直流、 高压和低压电能之间的相互变换。二、 用途用途： 二次电源、 应急电源、备用电源和专用电源。三、电能三、电能变换设备变换设备分类分类旋转型电能变换设备电能变换设备静止型旋转变流机直流升压机变压器变压整流器静止变流器